La parabola dell’auto: dal trionfo alla crisi del Mercato europeo

Antonio Sileo — Thu, 19 Dec 2024 12:40:16 +0000

Tra le innovazioni del XX secolo, l’automobile occupa senza dubbio un posto d’onore. L’avvento e il successo della motorizzazione di massa hanno inciso in maniera profonda non solo sugli stili di vita, ma anche sulla nascita e sullo sviluppo delle conurbazioni e degli agglomerati urbani, nonché sulla crescita economica e sullo sviluppo dei Paesi.

Affermazione e diffusione dell’automobile hanno resistito a shock petroliferi e alle bordate dell’erario; oggi, però, che le autovetture sono milioni (1,3 miliardi nel mondo), gli spazi, specie nella metropoli, sono sempre meno.

Potremmo dire che l’auto è vittima del suo stesso successo, specie nel Vecchio Continente, dove la crisi sta diventando sempre più pericolosa, ferendo gravemente la Germania e con essa, piaccia o meno, l’intera Unione Europea.

Si potrebbe obiettare che, appunto, il mercato è fin troppo maturo, da anni di sola sostituzione, e i volumi di un tempo non potranno più essere raggiunti (anche per questioni demografiche).

Tuttavia, è un fatto che le norme dell’UE hanno avuto un crescente impatto sul lato dell’offerta, con un notevole incremento del numero di modelli ibridi, ibridi plug-in (o ricaricabili) ed elettrici, con le ultime due tipologie considerate a basse e zero emissioni. I listini delle case automobilistiche, rispetto a un decennio fa, sono di molto cambiati.

Il numero di modelli ibridi ed elettrici è di molto cresciuto, ma solo i primi stanno guadagnando significativo terreno sulle strade. Le auto completamente elettriche e le ibride ricaricabili stentano o meglio, specie per le case automobilistiche europee, le vendite non procedono come previsto nei piani industriali e nei regolamenti dell’Unione, che pure sono stati cruciali nel determinare quei programmi.

I dati sulle immatricolazioni di novembre nei 27 Paesi dell’Unione segnano un tonfo del 9,5 per cento con i maggiori mercati nazionali a tirare la volata verso il basso; da inizio anno, sempre rispetto al 2023, la flessione è del 5,4 per cento, a fronte di una media totale in crescita dello 0,4 per cento. Mentre la quota di mercato elettrica è passata dal 14,2 al 13,4 per cento.

Numeri che sono l’esatto contrario di quanto previsto dai regolamenti, con la folle conseguenza che i costruttori automobilistici che vogliono operare nel mercato UE saranno costretti a scegliere tra sanzioni (stimate, considerando i veicoli commerciali leggeri, in 15 miliardi di euro) e auto-contenimento delle consegne di autovetture endotermiche. La seconda opzione, oltre a deludere la clientela, si concretizza nel tagliare la produzione, con inevitabili conseguenze sulla forza lavoro.

Le improvvise dimissioni dell’amministratore delegato di Stellantis Carlos Tavares e il disastro che si sta concretizzando in Germania hanno avuto il (triste) merito di portare finalmente al centro dell’attenzione la questione, che ha anche (ovvie) implicazioni sul piano della decarbonizzazione con l’ulteriore rallentamento del rinnovo del parco circolante. L’età media del parco automobilistico dell’Unione Europea è aumentata di 4 mesi dal 2021 al 2022, mentre il numero di vetture su strada è cresciuto di oltre 3 milioni, che si aggiungono ai 247 milioni già in circolazione.

La vulgata giornalistica – e dunque anche il sentiment della politica – è che la lentezza nella diffusione delle vetture elettriche (quando sarebbe ben più corretto chiedersi su quali fantasiose basi e da chi sono state formulate le previsioni) dipenda da questioni di prezzi e costi (la cui differenza pare sconosciuta ai più) e dalla ancora non capillare diffusione delle infrastrutture di ricarica.

Quasi nessuno dice che la gran parte delle autovetture elettriche acquistabili non sono considerate dei perfetti sostituti delle autovetture endotermiche che sono ben conosciute dalla stragrande maggioranza dei consumatori. E – numeri alla mano – non ci riferiamo solo alla troppo bistrattata Italia. Ignorare questo dato di fatto, non destinato a cambiare in fretta, non solo non aiuta (anche la transizione), ma è offensivo per i milioni di persone che nell’auto ci lavorano.

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Di auto elettriche si parla molto, moltissimo. In verità, però, se ne acquistano ben poche, e in Italia ancora meno, molto meno della media dell’Unione Europea. Nel primo quadrimestre del 2024 le immatricolazioni di autovetture puramente elettriche si sono attestate al 12 per cento del totale, un valore che non sarebbe poi così piccolo. Va tuttavia considerato che all’aumentare della fetta elettrica (anche se è invariata rispetto al 2023) corrisponde una torta sempre più piccola; da gennaio ad aprile, infatti, sulle strade dei Paesi dell’Unione sono arrivate in totale quasi 3,7 milioni di auto che però sono molte meno (ben il 31 per cento) degli oltre 5,3 milioni del 2019.

Nel nostro Paese, poi, la quota di vetture elettriche targate da inizio anno si attesta ad appena il 2,8 per cento del totale, in flessione di quasi il 19 per cento rispetto al primo quadrimestre 2023, a fronte di una crescita totale del mercato superiore al 6 per cento.

La vulgata è che il crollo dipenda dal mancato arrivo degli incentivi. Una spiegazione, a modesto avviso di chi scrive, quanto meno parziale. Innanzitutto gli incentivi già ci sono, i prossimi sono sì più generosi, ma in rari casi il vantaggio dato dal nuovo incentivo non potrebbe essere colmato con uno sconto accordato da case automobiliste e concessionari da aggiungersi all’incentivo attuale. I nuovi incentivi poi riguarderebbero non solo le vetture elettriche ma tutte le alimentazioni – purché le vetture abbiamo emissioni di anidride carbonica (CO₂) inferiori ai 135 grammi per km percorso e un prezzo inferiore ai 42,7 mila euro – ma queste ultime non registrano particolari cali, anzi.

Ai fini della decarbonizzazione tuttavia, molto più che le vendite (che ovviamente interessano innanzitutto alle case automobilistiche) contano le vetture effettivamente presenti sulle strade e anche il loro reale utilizzo. Il parco circolante italiano, ad esempio, è ben maggiore di quello francese e con minore presenza di vetture elettriche eppure i consumi di carburante (fossile) e dunque le emissioni di CO₂ sono più basse in Italia che in Francia

In tutta l’Unione benché il numero di auto elettriche sulle strade europee sia aumentato – spinto dagli stessi regolamenti Ue e dalle norme nazionali, regionali e locali – non si sono avuti effetti sul parco circolante. La diffusione delle vetture elettriche è rimasta significativamente al di sotto dell’incremento delle autovetture endotermiche: più 3 milioni per le prime, più 27 milioni per le più 3 milioni per le prime, più 27 milioni per le seconde (dati ACEA 2022, ultimi disponibili).

Il ritmo di crescita del parco circolante dunque eccede abbondantemente gli ingressi di auto elettriche che tra l’altro parrebbero restare sulle strade (molto) meno delle endotermiche.

In Italia questa dinamica è evidente e consolidata: a fine 2023, appena il 5 per mille del parco era costituito da autovetture elettriche: 219.540 su quasi 41 milioni totali.

Figura 1 – Scomposizione dell’incremento del Parco auto italiano dal 2016 al 2023: contributo delle auto full-elettric (Saldo full-electric) e delle altre alimentazioni (Saldo non full-electric). Fonte: elaborazioni su statistiche ACI. Tratto da ‘Gli Italiani non sognano auto elettriche: la difficile decarbonizzazione del parco circolante’, FEEM Brief 02, aprile 2024.

Troppo sottovalutato poi che il parco circolante italiano è secondo solo a quello della Germania, ben un sesto delle auto dell’Unione ha targa italiana. È evidente quindi che il successo delle vetture elettriche difficilmente possa prescindere da una diffusione anche nel nostro Paese. E ad oggi, numeri alla mano, obiettivi di diffusione milionari di vetture elettriche poi grandemente generosi. Anche la stima contenuta nell’aggiornamento Piano Nazionale Integrato Energia Clima 2023 di avere 4,3 milioni auto elettriche e 2,3 milioni di ibride plug-in para davvero fuori bersaglio. Pur confidando in un significativo incremento delle immatricolazioni elettriche nei prossimi anni, a fine 2024 la distanza dall’obiettivo sarà ancora siderale: mancheranno all’appello almeno 4 milioni vetture (95% dell’obiettivo) e resteranno solo 6 anni per immatricolarle. Significherebbe immatricolare annualmente oltre 666 mila vetture e non contare quelle che escono dal parco, demolite o rivendute in altri Paesi (dinamica che per le elettriche parrebbe pure tutt’altro che minoritaria).

È pertanto ormai urgente lavorare su strategie, da affiancare all’elettrificazione, che mirino a decarbonizzare le vetture in circolazione senza necessariamente sostituirle con auto nuove. Il riferimento è chiaramente a carburanti che siano climaticamente neutrali, e dunque in linea con l’obiettivo del 2050.

Senza sottovalutare che un parco circolante così esteso, come quello italiano, rappresenta senz’altro un problema da gestire, ma è anche fonte di lavoro e di intrapresa. In crescita, ad esempio, la rimessa a nuovo di vetture attempate per uso turistico. A cominciare dalla gloriosa 500.

Antonio Sileo - Spirito Artigiano

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